Artikkeleita Renkaankierrätys-lehdessä
Vanha rengas pitää Valtarin vankkana
Hyötykäyttö: Suomen tämän hetken suurin tiehanke eli Lahden eteläinen kehätie on rakennettu pehmeiden savimaiden päälle. Jotta pehmeä maapohja kestäisi kauan unelmoidun tien, tarvittiin Skanskan urakoimille tunneleille ja meluvalleille kevennysaineeksi 350 rekka-autollista renkaasta valmistettua uusiomateriaalia
Keväällä 2017 Lahden seudulla oli syytä juhlaan. Lahden ja Hollolan keskustat kiertävä eteläinen ohikulkutie oli muuttunut hajanaisista suunnitelmista toteutettavaksi rakennushankkeeksi. Jotta asian merkitys avautuu, on katsottava ajassa taaksepäin.
”Tätä on puuhattu Lahdessa 1960-luvulta lähtien. Kaupungilta on jäänyt eläkkeelle sellaisia ihmisiä, joiden ensimmäinen työtehtävä nuorena on liittynyt kehätien suunnitteluun”, Skanskan vastaava työnjohtaja Timo Takala sanoo.
Skanska Infra Oy yksi rakentajista, joiden käsissä loppuvuodesta 2020 avautuva tie valmistuu. Lahden eteläisen kehätien koko pituus on Soramäen ja Kujalan välillä noin 13 kilometriä. Siitä Skanskan ja konsulttiyhtiö AFRY Finland Oy:n Valtariksi nimetyn osuuden allianssi-urakkaan kuuluu noin 4,5 kilometrin mittainen osuus Kukonkoskelta Kujalaan.
Kehätie tekee liikenteestä aiempaa sujuvampaa. Kun aikaisemmin esimerkiksi Tampereen suunnasta Kouvolaan päin matkaavien on pitänyt madella valtatie 12:ta pitkin Lahden kaupungin läpi, jää liikennevaloissa pysähtely ohikulkijoilla historiaan.
”Kaupunki puolestaan pääsee hyödyntämään maata keskustassa rakentamiseen aiempaa paremmin. Myös turvallisuus kasvaa, kun raskas liikenne ja vaaralliset kuljetukset siirtyvät keskustasta pois, ja myös kuljetusreitit teollisuudelle paranevat”, Takala summaa.
”Kuin taloa rakentaisi”
Valtatie 12:n eteläinen kehätie on tämän hetken suurin tietyömaa Suomessa. Ennen kuin suunnitelmat alkoivat muuttua työksi, piti Lahdessa kuitenkin ratkoa visainen maaperään liittyvä ongelma.
Takalan puheessa nimittäin vilahtelevat siltti ja savi. Salpausselän syrjää hallitsevat maalajit ovat pehmeitä. Ne soveltuvat heikosti tien perustaksi ja muihin infrarakenteisiin, kuten tien korkeisiin meluvalleihin.
”Stabiliteetti pehmeillä savikoilla on ongelma. Jos kuormitetaan savikkoja, saven leikkauslujuus ei riitä kantamaan kasvanutta kuormaa, ja maa voi ikään kuin luiskahtaa alta pois. Esimerkiksi Patomäen tunnelissa raskas maa taas kuormittaisi valettuja betoniseiniä liikaa.”
Työmaalla ovatkin olleet käytössä kaikki mahdolliset pohjavahvistuskeinot.
”Se on kuin taloa rakentaisi. Jos oikaisee perustuksissa, se kaikki on hukkaan heitettyä työtä.”
Rengas tekee maasta kevyempää
Pelkkä vahvistaminen ei kuitenkaan riitä, tarvitaan myös kevennyksiä. Sitä varten Skanskalla on kaivettu esiin aiemmilla työmailla hyväksi havaittu keino, eli tehtävänsä tien päällä jo täyttäneet auton renkaat. Niitä Suomen Rengaskierrätyksen operaattori Kuusakoski Oy on toimittanut työmaalle lähes 18 000 tonnia.
”Se on aika suuri määrä. Sillä täyttäisi suunnilleen 350 rekka-autollista”, Takala kuvaa.
Maanrakennustöissä rengasta voidaan hyödyntää myös sen huokoisuuden- ja lämmöneristysominaisuuksien vuoksi. Valtarin tapauksessa Skanskaa kiinnostaa kuitenkin maapohjan vuoksi juuri rengasmateriaalin keveys.
”Kun kuutio maata painaa noin 2000 kiloa, rengasmateriaali painaa tästä noin neljäsosan, tiiveydestä riippunen 600 kg per kuutiometri. Toisin sanoen saamme tehtyä yhtä suurista täytöistä rengasmateriaalilla huomattavasti kevyempiä”.
Skanska on käyttänyt rengasta meluvalleissa ja betonista valetun Patomäen tunnelin sivustojen täytöissä. Molemmissa kohteissa rengasleikkeen avulla on muodostettu kaksi kevennyskerrosta. Rakenteessa suodatinkankaaseen kapseloitu rengasleike vuorottelee maa-aineksen kanssa.
”Meluvallin pitää olla kuusi metriä korkea, jotta sillä saadaan haluttu meluvaimennusvaikutus aikaan. Jos valli olisi rakennettu vain maa-aineksisista, siitä olisi tullut niin raskas, että maaperän kantokyky ei olisi kestänyt sitä.”
Pölyämätön rengasleike on helppo käsitellä
Aikaisemmin Skanskalla on käytetty renkaita kevennysaineena muun muassa valtatie 8:n urakassa Raisiossa. Siellä käytössä olivat kokonaiset rengasrungot.
”Niiden etuna koko ja kevennysvaikutus, eli suurempi tila saadaan täytettyä pienemmällä massalla. Vastaavasti rengasrunko elää, ja sen kanssa työskentely vaatiikin tarkkuutta ja ennakointia.”
Lahden kevennykset sen sijaan on toteutettu 300 mm rengasleikkeellä, jonka Kuusakoski on valmistanut Heinolan terminaalillaan. Se on osoittautunut työmaalla hyväksi ratkaisuksi.
”Se pysyy tavallisten työkoneiden kauhassa eli käsittely sujuu helposti. Tiivistyminen on kokonaista rengasta pienempää, joten koko rakentaminen on hallitumpaa. Lisäksi työmaiden tiukkojen aikataulujen vuoksi on tärkeää, että se on materiaali, jota on hyvin saatavilla.”
Täyttöjä tehtäessä rengasmateriaalin etuihin kuuluu myös se, että verrattuna kivi- ja maa-ainekseen, kevyt ja tilavuudeltaan rikas materiaali vähentää kuljetustarvetta. Se puolestaan osaltaan vähentää CO2-päästöjä. Takala laskee materiaalin merkittäviin etuihin työmaalla myös sen, että se ei pölise. Toisin sanoen pölyn hallinta ja kuljettajien työ helpottuu ja myös työmaan ympäristö pysyy kirkkaampana ja miellyttävämpänä.
”Tärkeintä meille ovat ominaisuudet, mutta myös ympäristö on merkittävä tekijä. Haluamme löytää käyttökohteita vaihtoehtoisille ratkaisuille.”
Infratyömaa toimii kiertotalouden mukaan
Käynnissä ollessaan Valtatie 12 eteläinen kehätie on Suomen suurin infrahanke. Pelkästään Skanskan noin neljän ja puolen kilometrin mittaisella osuudella maata on louhittu ja siirretty lähes puolitoista miljoonaa kuutiometriä.
”Se kaikki on pysynyt kuitenkin työmaa-alueen sisäpuolella”, Skanskan vastaava työnjohtaja Timo Takala sanoo huomauttaa ripaus ylpeyttä äänessään.
Nykyaikaista infrarakentamista ohjaavat ympäristön ja taloudellisuuden huomiointi. Useimmiten ne kulkevat käsi kädessä. Hyvä esimerkki on maamassojen kuljettaminen: se maksaa rahaa ja aiheuttaa huonosti suunniteltuna turhia hiilidioksidi- ja pienhiukkaspäästöjä.
”Johtoajatuksena onkin massojen siirron minimoiminen. Jo suunnitteluvaiheessa linjaukset ja tasaukset valitaan niin, että pärjätään mahdollisimman pienillä siirroilla”, Takala sanoo.
Suurissa tieprojekteissa tielinjaukset ja tasaukset on kuitenkin pääosin tehty jo, ennen kuin urakoitsijoita edes on vielä valittu. Rakentamisvaiheessa osin urakoitsijan vastuulla on miettiä, miten työmaa-alueen maamassat käytetään parhaiten hyväksi. Kiertotalouden ajatusta mukaillen Valtarissa Skanska on maa-ainesten osalta työmaalla pyrkinyt massoissa omavaraisuuteen.
”Karkeasti voi sanoa, että otimme tiepohjasta savet ja siltit pois ja täytimme paikan tunneleista tulevalla kalliolouheella. Savea ja silttiä kykenimme hyödyntämään luiskatäytöissä ja meluvalleissa."
Teksti ja kuvat: Juho Paavola